La recherche

Curtiss HS-2L La Vigilance

Curtiss HS-2L La Vigilance

La restauration du Curtiss HS’2L demeure le projet le plus important et le plus long entrepris au Musée. L’ampleur de la tâche était attribuable d’une part à la grande taille de l’appareil, et d’autre part à la nécessité de construire une nouvelle coque. Même si l’on a pu récupérer une partie de la coque originale, comme nous l’avons mentionné ailleurs dans cet ouvrage, l’état du bois interdisait toute restauration. De toute façon, le Musée souhaitait conserver cette relique dans son état primitif comme pièce d’exposition.

Le projet débuta en septembre 1975 par la construction de la coque. Une description circonstanciée de cette longue opération dépasserait le cadre du présent ouvrage, mais le bref exposé qui suit, accompagné des photographies, donnera au lecteur une bonne idée du travail.

Curtiss HS–2L La Vigilance
La coque du HS-2L le 25 novembre 1975, environ deux mois après le début de la construction.

Curtiss HS–2L La Vigilance
En novembre, le bordage de la coque était également commencé.

Les techniques retenues étaient identiques à celles employées par Curtiss pour ses premiers hydravions à coque, le HS’2L étant le dernier modèle à incorporer ce genre de structure lorsque sa production prit fin en 1918. Tout d’abord, le contour de la quille fut découpé dans une série de feuilles de contreplaqué qu’on disposa perpendiculairement au sol pour former un bâti de construction. Ensuite, on posa et on assujettit les deux pièces de quille en frêne vert étuvé, une à l’arrière et l’autre à l’avant. Vint alors la pose des varangues, pièces constituant l’ossature du fond de la coque, à des intervalles déterminés sur la quille. Cela fait, on put poser les lisses d’angle aux extrémités des varangues, puis les six couples forts, ou cloisons. Il fallut ensuite mettre en place 1es couples légers en frêne vert suivant les différentes sections transversales de la coque; ces couples furent posés à des intervalles de six à huit pouces (15,2 à 20,3 cm). On posa des lattes provisoires de la proue à la poupe afin de bien aligner les couples et de conférer ainsi à la coque un contour régulier. Puis, on a enlevé ces lattes pour poser, de la proue à la poupe, des lattes de joint, l’écartement de l’une à l’autre étant déterminé par la largeur des planches de bordage de la coque. Enfin, on posa des pièces de remplissage sur la tranche de chaque couple, entre les lattes de joint, pour amener le tout au même niveau.

Curtiss HS–2L La Vigilance
Pour doubler le bordage du fond de la coque, cette dernière a dû être renversée. Deux formes circulaires en contre-plaqué ont été fixées autour de la coque, et celle-ci a été basculée.

La partie supérieure de la coque reçut un bordage en planches de pin épaisses de 5/16 po (7,9 mm). La structure des ailettes fut ajoutée à la coque de chaque côté de la proue au redan, après quoi on a retourné la coque pour permettre le bordage du fond. Celui-ci, qui était constitué de planches en acajou de 5/32 po (3,9 mm), fut posé en deux couches. La première couche était disposée à 45° par rapport à la quille; elle reçut une couche de colle marine et un revêtement de toile. On appliqua une autre couche de colle marine en vue de poser un second bordage, parallèlement à la quille. La coque fut alors remise à l’endroit pour recevoir un revêtement de planches sur la surface supérieure des ailettes et pour l’installation sur la coque des surbaux-hiloires de protection préfabriqués. Cela mettait un terme à la construction de la coque.

Les plans de queue provenaient du HS–2L de Pacific Marine Airways. Leur remise en état a nécessité un travail considérable, parce que ces pièces étaient vieilles et usées. I1 a donc fallu démonter l’ensemble, tout nettoyer, réparer les nervures, en remplacer une ou deux ainsi que 1es bords de fuite et réparer certaines pièces métalliques rouillées du gouvernail de direction. Néanmoins, l’ensemble fut restauré en assez peu de temps.

Les ailes, provenant également de l’appareil de Pacific Marine Airways, promettaient un travail plus ardu, surtout en raison de leur taille. Le plan supérieur avait une envergure de 74 pi (22,5 m) et se composait de cinq sections, tandis que le plan inférieur mesurait 64 pi (19,5 m) d’envergure et se composait de six sections. Il s’avéra nécessaire de démonter toutes ces sections, de réparer et parfois de remplacer les nervures; dans le cas d’une section, il fallut même rapporter une nouvelle pièce sur le longeron en bois d’épinette massif. On dut également remplacer tous les bords de fuite et réparer les quatre ailerons. Les mâts d’aile n’avaient besoin que d’un nettoyage et d’une nouvelle finition, mais il fallut réaliser un nouvel haubanage. Inutile de dire que la restauration des ailes, des mâts et des haubans a été très longue.

Curtiss HS–2L La Vigilance
Vue de l'interieur du poste de pilotage du HS-2L. Le levier situé en haut, à droite, est la manette des gaz. Les deux volants sont montés sur une chape en bois qui unit les jambes des deux pilotes, disposition typique pour les gros hydravions. Au bas du tableau de bord se trouve la pompe à carburant manuelle, laquelle est utilisée jusqu'à ce que l'appareil atteigne une vitesse suffisante pour que la pompe entraînée par l'air prenne la relève. Le numéro A-1876 est le numéro de série de la USN pour l'appareil immatriculé G-CAAC.

Curtiss HS–2L La Vigilance
Sur cette photo, prise le 14 mai 1979, la structure de la coque est complète, les ouvertures dans le poste de pilotage ont été pratiquées et elles ont reçu leur encadrement. Une installation d'essai de l'empennage est également effectuée.

Le moteur Liberty de 12 cylindres dut être démonté et remis en état, sans compter qu’il a fallu fabriquer de nouvelles canalisations, un nouveau réservoir d’huile et des volets de radiateur. Ces deux dernières pièces ont été réalisées d’après des pièces d’origine, très abîmées par la corrosion, et des photographies. Le radiateur, récupéré sur le G-CAOS de I’OPAS, avait besoin d’être réparé et restauré. De nombreuses autres pièces ont été fabriquées à partir de dessins ou de pièces primitives très abîmées; en voici quelques-unes : les trois réservoirs de carburant principaux, 1es jauges carburant, la pompe-carburant entraînée par l’air et d’autres composants du circuit-carburant. Toutes ces pièces sont fonctionnelles.

Les éléments de structure principaux ont été achevés à l’automne de 1984 et assemblés à titre d’essai. 11 restait encore à effectuer l’entoilage et l’enduisage. Ces opérations n’étaient pas trop compliquées, mais elles ont exigé beaucoup de temps en raison de l’importante surface des éléments à recouvrir et du nombre considérable de piqûres qu’il fallait réaliser à la main. Les derniers travaux ont consisté à poser les commandes de vol, les commandes du moteur et du radiateur, les instruments de vol et d’autres pièces. Le projet fut terminé en juin 1986 et l’appareil est maintenant exposé dans le nouveau bâtiment.

Retour au haut de la page